一是宏观经济调控政策已由积极的财政政策和适度宽松的货币政策转向积极的财政政策和稳健的货币政策，抑制通货膨胀成为当前宏观经济的首要任务； 

　　二是随着4万亿元刺激经济投资项目的陆续完成，中央投资逐步退出，总体固定资产投资力度有所放缓，商用车市场增长动力开始弱化； 

　　三是汽车下乡、以旧换新等政策的逐渐退出，对商用车市场销售产生一定影响；四是营运车辆油耗管理政策、商用车准入管理政策、生产一致性管理政策等多项政策的加严和逐步实施，对商用车市场的快速发展起到降温作用。

　　近几年商用车行业的市场需求环境、政策法规环境、市场竞争格局、运输行业本身需求等均发生了较大变化。从市场规模说，2010年中国中重型卡车的需求已达129万辆，占全球中重卡的49%；从政策法规上看，中央政府在执法方面越来越严格而且也越来越有效果。比如安全方面，工信部对相关安全技术规范与防护装置的检查力度非常大，有利于行业今后的健康发展；从服务对象看，中重卡服务的运输行业本身也在发生着变化，运输行业正在不断走向集约化、效率化、专业化和智能化，运输业内在的盈利机制和盈利模式都在发生着变化。 

　　以东风商用车公司本身的中重卡客户分析，每年新增的客户接近50%，保有客户越来越多，今后换购的客户可能会越来越多，老客户会有更多的购买经验，购买力也会越来越强。黄刚表示，更为重要的变化是行业客户的集中，未来物流公司这样的大客户将成为行业发展的主导，而物流公司的购买决策将更加理性，价格将肯定不是决定购买的惟一因素。 

　　中国重汽集团规划及技术发展部则从重卡产业链的资源整合角度谈了自己的看法，当前国内重卡行业在产业链整合方面存在着多个方面的问题：竞争有余而合作不足，纵向整合有余而横向整合不足，各重卡厂商之间信息共享机制不健全，相互协作不够，增加了厂商的试错成本；零部件供应商规模普遍偏小，研发水平低下，并且布局严重分散，没有形成集群效应；整车厂商仍然摆脱不了对国外技术的依附，在一些核心零部件领域仍然要依靠国外的技术，特别是在发动机和电子控制系统上，国内厂商无法独立完成产品的研发；国内物流业的低效导致了重卡产品有效需求的不足。 

　　从产业链整合的角度，在产业链整合过程中必须要突出核心企业的龙头作用和辐射效应，借助构建集中的集成优势去获得其他关键环节的带动效应和资源整合效应。此外，重卡产业链绝不能仅仅着眼于合，还要着眼于分。将企业核心资源集中整合的过程中，对于与核心产业相关度不大、附加值不高的一些零部件环节，可以通过拆分的方法，从企业中剥离，或者外包给其他企业。 

　　实践结果表明核心技术是换不来的，由此中国重卡行业的发展策略问题：既要引进，更要自主创新，零部件厂商要走集团化的发展路线，整个行业应积极探索模块化的生产方式，深化产学研结合，走国际化之路。 

　　低水平同质化不会赢得未来市场 

　　在外国人的眼里，特别在西方发达国家外国人的眼里，他们对看中国制造的印象往往是低价的，但同时也是低质量的。对于坚持技术创新、品牌与品质、精益管理、为客户服务和全球化几个发展问题，政府可以为行业提供健康、公平的竞争环境，同时法规制定也要适应中国国情，适合中国的具体环境，推动中国汽车工业的发展。同时也对相关汽车企业提出了自己的看法：应对法规，行业要自律，需要各企业去协同健康发展，应付法规不是对付政府，而是自律遵守国家法规。 

　　安徽华菱汽车股份有限公司认为，未来几年国内中高档重卡的需求增长速度将会快于过去水平，市场份额也会逐步提升，但是新增市场份额究竟是外资品牌占领、还是由升级后的自主品牌占领，将取决于企业在研发方面的政策导向和支持。同时，提出了未来市场需要什么品质商用车的问题，华菱给出的答案是中间标准：即车价应该比现在提升20%-30%，人性化、舒适化程度要有较大的提升，环保和安全性要有比较明确的、实质性的要求。 

　　对于今年与未来的市场，各位专家并没有太悲观的看法。中国汽车技术研究中心认为，作为生产资料属性的商用车行业与国家宏观经济建设密切相关，结合国家的中长期规划综合判断，商用车市场仍然具有良好的增长机会，尤其在未来5年内。2011年国内商用车市场规模将维持或者略低于2010年的水平，达到430万辆左右，市场份额的此消彼涨将成为竞争的焦点。